Сегодня в Мельбурне пройдут первые свободные тренировки стартового этапа чемпионата мира-2011. Накануне отлета в Австралию российский пилот «Лотус Рено» рассказал о подготовке команды к новому сезону.

— Команда полностью готова к сезону или вы предпочли бы, скажем, еще пару дней провести на тестах?

— Невозможно ни в чем быть уверенным на сто процентов. Но, думаю, команда готова достаточно хорошо. Конечно, есть кое-какие нерешенные вопросы. Впрочем, полностью от них никогда не избавиться. Да, пара лишних дней не помешала бы, но, думаю, от них не отказалась бы и любая другая команда.

— По какой программе дальше будет вестись работа над машиной?

— Мы подготовили большой пакет обновлений. А поскольку первую гонку сезона, которая должна была пройти в Бахрейне, отменили, мы смогли проверить новинки еще во время тестов, и это был большой шаг вперед в плане развития машины. Большинство этих новинок будет использовано в Австралии. К гонкам в Малайзии и Китае появятся другие изменения.

— Менялись ли ваши ощущения от пилотирования в период от первых до последних тестов?

— Разница колоссальная. Когда я на новой машине выехал на трассу в первый раз, сразу понял, что предстоит работать и работать. Абсолютно «сырую» машину надо было учить ездить, заставлять слушаться. Это кропотливая работа, которая не доставляет особой радости. Сейчас пилотировать уже намного приятнее.

— А с революционной системой выхлопа, которую представила в этом году «Лотус Рено», были проблемы по ходу тестов?

— Больших — нет. Мы лишь совершенствовали ее по ходу межсезонья, пытались добиться максимума. В принципе она работает очень эффективно.

— В команде уже понимают, какой будет расстановка сил в сезоне-2011?

— Пока об этом очень тяжело говорить. Понятно, что «Ред Булл» и, наверное, «Феррари» будут впереди, хотя даже про них сложно сказать что-то конкретное. И ни в коем случае не надо смотреть на результаты, показанные на тестах. Там каждая команда работает по индивидуальной программе.

— И все же. Вечером в субботу, после квалификации, какой результат вызовет у вас удивление?

— Первому месту, наверное, удивлюсь. Но опять же — сейчас очень тяжело понять, где мы. Кто знает, может быть, мы даже в десятку не попадем. Перед первой гонкой, уверен, ни одна команда точно не представляет, где находится относительно соперников. Ну, наверное, в «Ред Булл» могут быть уверены, что окажутся, скажем, в пятерке. Другие команды — под вопросом. И делать сейчас прогнозы бессмысленно. Конечно, хочется верить, что машина позволит нам легко попадать в десятку лучших. Если сможем бороться за очки, дело останется за малым — надо будет их набирать.

— Насколько лучшее время в Барселоне, где прошли финальные тесты, — 1.22,2 Шумахера — можно считать ориентиром? Для «Лотус Рено» такой результат достижим?

— Конечно. Не могу сказать, что это время побил бы кто угодно, но мы, думаю, превзошли бы его достаточно легко. Просто не было такой задачи. У нас была своя программа, у «Мерседеса» — своя. Может, они установили сверхмягкую резину, которая дает прибавку сразу в секунду на круге, — мы же не знаем этого наверняка. Если выехать с пустыми баками и на свежем комплекте шин, то, конечно, можно проехать быстрее. Насколько — тут уж не берусь судить.

ТРИ ПИТ-СТОПА — МИНИМУМ

— Одна из главных тем межсезонья — характеристики новых шин «Пирелли». Все жалуются на их повышенный износ. Если бы на той же трассе в Барселоне завтра прошла гонка, сколько пит-стопов у вас было бы?

— От трех до пяти.

— Но не меньше?

— Не меньше трех — это сто процентов. Это просто невозможно. Три или четыре. Пять, наверное, все-таки слишком много.

— Три тоже немало?

— Такова структура шин. Даже если ты пытаешься сохранить колеса, едешь «еле-еле душа в теле» и пытаешься аккуратнее работать газом — все равно где-то после 15-го круга, а может даже быстрее, резина стирается. Вполне вероятно, в Австралии будет чуть по-другому. Но не в Барселоне. Пятнадцать кругов — это предел. Максимум еще два-три круга проехать можно, но никак не больше. В определенный момент наступает провал. Сначала ты теряешь полсекунды на круге, потом полторы, потом три — и так далее. Смысла оставаться на трассе с такими шинами нет. Верхний слой, который отвечает за сцепление с асфальтом, стирается полностью. У «Бриджстоуна» он держался намного дольше. А когда этого слоя не остается, колеса просто перестают держать трассу. Едешь, как по льду.

— Износ вообще невозможно контролировать?

— Пилоту — практически нет. Очень важна прижимная сила. Чем сильнее машину, грубо говоря, вдавливает в асфальт, тем лучше сцепление. Резина сильно стирается от пробуксовки. Каждый раз, когда ты либо в быстрых поворотах, либо на выходе из медленных нажимаешь на газ, колеса хоть чуть-чуть, но буксуют. Чем больше прижимная сила, тем пробуксовки меньше, соответственно и шины сохраняются дольше. Конечно, если «загрузить» машину, скажем, в пять раз сильнее, чем сейчас, то шины продержатся дольше, но о хорошем времени на круге можно будет забыть.

— В прошлом году резина только однажды заставила пилотов проводить два пит-стопа — на «Гран-при Канады».

— Тогда проблема была в другом. В Монреале шины деградировали, а не изнашивались. Они просто не работали, верхний слой зернился, колеса становились жесткими и не прилипали к трассе. Так что сравнивать нет смысла.

— Вы как-то сказали, что, допустив ошибку в одном из поворотов, с резиной «Пирелли» можно моментально потерять секунду.

— В принципе так было всегда. Но за этими шинами надо следить более тщательно. Они чувствительнее, их легче стереть. Чуть заблокируешь колесо — сразу образуется проплешина.

— Значит ли все это, что гонщики будут осторожнее в атаках?

— Совсем уж сильно никто перестраховываться не будет — это гонки. Но прежде чем затормозить чуть позже, десять раз надо подумать. Дальше есть риск поехать уже на «квадратных» колесах. Из-за этого возникает бешеная вибрация, а это неприятно сразу по двум причинам. Во-первых, вибрация передается на руль — можете представить, что ощущения на таких скоростях не из приятных. Во-вторых, приходится начинать торможения раньше, а это уже потеря времени.

СЛИШКОМ МНОГО КНОПОК

— Еще одна обсуждаемая новинка — регулируемое заднее антикрыло, которое призвано увеличить количество обгонов. Плюс система KERS: многие гонщики жалуются, что на руле стало слишком много кнопок.

— Проблема не в кнопках. Люди должны понимать, что, когда тебе приходится их нажимать, ты всегда смотришь на руль. Это опасно. Естественно, если ты борешься с кем-нибудь, то стараешься смотреть только на дорогу, но в определенный момент просто необходимо отвлечься. Плюс к этому — регулируемое антикрыло. Иногда ты должен рисковать, и, чтобы проехать быстрее, активировать его надо чуть ли не в повороте. Ну и, конечно, все опасаются, что оно может заклинить. Да, пока такого не было, но одного раза может оказаться достаточно. Если крыло не вернется в исходное положение, ты на скорости 250 км/ч так разложишь машину — мало не покажется.

— Нечто похожее было с вами в Бразилии, когда на тренировке отказал воздуховод…

— Да, это очень хороший пример. Воздуховод, функции которого теперь, по сути, выполняет это крыло, заклинило, и машина просто потеряла сцепление с трассой. Представьте, что нечто подобное случится на «Гран-при Австралии» — скажем, в быстрой связке в начале третьего сектора оно не встанет на место… А в «Красной воде» в Спа?

Не думаю, что нам должны были разрешать пользоваться этой штукой в тренировках и квалификациях, когда никому никого обгонять не нужно. Какой в этом смысл, если все делают одно и то же? Чтобы мы на кнопки больше нажимали? Можно было бы выделить нам определенное время, чтобы проверить, как система работает на конкретной трассе. Скажем, отвести для этого вторую тренировку, чтобы мы просто убедились, работает крыло или нет. Этого было бы достаточно.

— В то же время исчезла система регулирования переднего антикрыла.

— Я бы не назвал это равноценной заменой. Переднее антикрыло отвлекало не сильно. Нажал — активировал. KERS — это ведь не просто кнопка. За системой надо постоянно следить, иногда уменьшать мощность заряда, перенастраивать ее на ходу, чтобы батарея не перегревалась, не выходила из строя. Это масса операций, которые необходимо совершать непосредственно во время гонки.

У НАС С ХАЙДФЕЛЬДОМ РАЗНЫЕ РУЛИ

— Кстати, о кнопках. Когда в команду пришел Ник Хайдфельд, он сразу пожаловался: из-за того, что пальцы у него короче, чем у вас с Кубицей, ему приходится тянуться до кнопок. Конфигурация руля не менялась?

— Сейчас у нас с ним разные рули. Дизайн тот же, но кнопки каждый гонщик делает под себя. И даже названия некоторых функций у нас разнятся. Хайдфельд предпочел, чтобы некоторые обозначения были такими же, как когда-то у него в БМВ, — так ему проще.

— Вы можете представить себя на месте Ника? У него не было контракта на сезон — и вдруг выпал шанс. Но, с другой стороны, он сейчас занимает место человека, который лежит на больничной койке…

— А почему нет? Если тебе дают шанс проявить себя в «Формуле-1», как ты можешь отказаться? Почему Ник сейчас должен испытывать какой-то дискомфорт? Он же не виноват в том, что случилось с Кубицей. Не думаю, что в этом есть что-то неправильное.

— Как вы с Хайдфельдом сработались?

— Неплохо. Постоянно обсуждаем с ним плюсы и минусы машины. У нас схожие мысли и идеи на этот счет. Все нормально.

— Нет напряженности? Ведь в прошлом году он был одним из кандидатов на ваше место в команде и пару раз позволил себе не слишком лестные высказывания.

— Я не обращаю внимания на то, кто и что говорит. Ник пришел в команду. И что мне теперь — идти обсуждать с ним, что и почему он когда-то сказал? Пусть это будет на его совести. Нет, я не вижу смысла в подобных обсуждениях.

— После замены Кубицы на Хайдфельда для вас что-нибудь изменилось?

— Думаю, абсолютно ничего. Команда знает, кого посадить во вторую машину. Я делаю свою работу, он свою, мы вместе работаем на команду.

ДУМАЮ, КУБИЦА В ЭТОМ ГОДУ НЕ ВЕРНЕТСЯ

— Как вы узнали об аварии Кубицы?

— Мне позвонил Эрик Булье, начальник команды. Потом менеджер, потом папа.

— И как вы восприняли новость?

— Как я мог воспринять? Конечно, был шок. Правда, сначала появились сообщения, что у Роберта что-то с рукой, и мы не слишком хорошо себе представляли, насколько это серьезно. А к вечеру стало понятно, что проблемы действительно большие, и сразу было принято решение: надо ехать в госпиталь в Италию.

— Вы ездили к нему и после окончания тестов…

— Когда я в последний раз приезжал к Роберту, у него была операция. Я переночевал там, ждал, хотелось увидеться, но в то же время не стоило навязываться, волновать его, беспокоить. Он был под наркозом, так что в итоге я к нему так и не попал. Но передал через менеджера, чтобы он позвонил, когда сможет.

— Пока врачи даже примерно не берутся оценивать, сколько времени потребуется Кубице для восстановления.

— Я думаю, что год. Мне кажется, что в этом году он вряд ли сядет за руль «Формулы-1».

— В госпитале Роберта навещал и Фернандо Алонсо. Вы с ним там не сталкивались?

— Нет, когда я приехал, его уже не было.

— С Алонсо или с Себастьяном Феттелем вы о прошлогоднем «Гран-при Абу-Даби» разговаривали?

— Нет, ни того, ни другого я не видел. Даже на тестах. Мы все работаем по разным программам. Я вообще ни с кем из гонщиков зимой практически не общался.

У РАЙККОНЕНА ТОЖЕ БЫЛ КОНТРАКТ

— Что изменилось за прошедший сезон? Можете сравнить ощущения сейчас и тогда — перед дебютом?

— Сейчас я просто знаю, что такое «Формула-1». Когда в первый раз сел за руль прошлогоднего автомобиля, подумал: «Вот это машина!» Едет, тормозит, поворачивает — все великолепно. Понятно, я замечал какие-то минусы, но не так, как сейчас. Теперь знаю, над чем надо работать, в каком направлении двигаться, как на что реагировать, что, в конце концов, требовать от команды. Это все — опыт. Плюс тогда у меня было очень много тестов в дождливую погоду, так что подготовиться, по сути, нормально не удалось. Теперь все по-другому.

— И это значит, что нам надо ждать хороших результатов?

— Надеюсь на это. Конечно, мы будем бороться. Тот год был очень сложным. Много было вылетов, ошибок. Порой я не узнавал себя — у меня никогда не было столько аварий. Но это «Формула-1». Здесь нужно одновременно думать об очень многих вещах. Возможно, не всегда хватало концентрации. Сейчас для каждой трассы у меня есть конспект — собственные наработки с прошлого сезона. Я помню все свои ошибки, знаю, чего делать нельзя.

— К тому же теперь есть контракт на два года.

— Да, должно быть легче. Но что такое контракт в «Формуле-1»? У Кими Райкконена тоже был контракт с «Феррари». Но надо было посадить Алонсо — Кими заплатили (сколько там, я не знаю), и он ушел. Конечно, такой контракт — серьезное подспорье. Я уже не так беспокоюсь за свою карьеру в «Формуле-1». Могу сосредоточиться на работе. Но все равно необходимо каждый раз доказывать команде, что она не зря тебе доверяет.

25.03.2011
Олег КАРПОВ
Берлин

ПЕТРОВ В МЕЛЬБУРНЕ-2010

В квалификации показал 18-е время в первом сегменте. Для прохода во второй сегмент (первые 17 гонщиков) не хватило 0,376 секунды, которые отделили его от испанца Хайме Альгерсуари.

Стартовал с 18-й позиции, но уже на первом круге смог подняться на 10-е место.

Лучший результат в гонке — 8-е место (на 7-м круге).

Всего проехал 9 кругов (48 километров). Причина схода — проблемы с тормозной системой. Более ранний сход позже произошел только на «Гран-при Японии» — авария на стартовой прямой.

Показал 18-е время на круге — 1.43,132 (6-й, средняя скорость 185,110 км/ч). У лидера Марка Уэббера оно составило 1.28,358 (47-й, 216,062 км/ч).